インドネシアのエネルギー・鉱物資源相は6月29日、中国車載電池メーカーCATLと現地企業によるリチウムイオン電池工場の起工式に参列、「2026年内を予定している稼働時の年生産能力は6.9GWhであるが、将来、15GWhへ拡張する」と表明した。世界有数のニッケル埋蔵量を誇るインドネシアは2020年にニッケル鉱石の輸出を禁止、車載用電池の国産化をはじめEVサプライチェーン全体の現地化を進めている。外資誘致はその一環である。
さて、そのインドネシアであるが、自動車市場は決して好調とは言えない。2024年の新車販売台数（卸売ベース、以下同）は前年の100万台から13.9％減の86万台にとどまった。とりわけ、ガソリン車は前年比2割減と苦戦、ディーゼルも同1割減となった（インドネシア自動車製造業者協会）。背景には高金利と消費の伸び悩みがある。インドネシア大学の経済社会研究所（LPEM）によると2018年から2023年にかけて850万人以上の中間層が下位層に転落、結果、消費全体に占める中間層のシェアは4割近く縮小したという。
一方、ハイブリッド車（HEV）とバッテリー式電気自動車（BEV）に限れば、それぞれ前年比8％増、同122％増と好調を維持している。もちろん、全体のシェアは11.7％にとどまる。しかし、2021年が同0.36％であったことを鑑みると急成長ぶりは一目瞭然である。先週、筆者はインドネシアを訪問した。ジャカルタから南へ60㎞、西ジャワ州ボゴール市内、旧式のオートバイの群れをかき分けるように走っていたクルマはほとんどが日本車だ。ジャカルタ市内も同様だ。とは言え、市の中心部、海外のブランドショップが集積する大型商業施設「グランドインドネシア」のゲート付近では真新しいヒョンデの「IONIQ5」やBYDのSUVがやたらと目についた。
日本車は依然として新車販売の上位を独占、2024年のシェアは88％である。ただ、2021年が同94％、2022年92％、2023年91％と微減基調にある。EVは安い買い物ではない。都市部を除けば充電環境も十分でない。そんな状況下でEVを選択する層は、環境意識が高く、進取の気性に富んだ、中間層以上の都市在住者、ということになろう。90年代後半、世界初の量産型HEV「初代プリウス」を真っ先に支持したのは米西海岸の若きセレブたちだ。今、インドネシアの“彼ら”にとって日本車は“クール”であるのか。商品戦略とブランド戦略において、今こそ未来に向けて先手を打っておく必要がある。
6月16日、経営再建中の日産自動車は保有する仏ルノー株式を売却、1000億円を調達し商品開発投資に充てる方針を明らかにした。両社はこの3月末、相互出資の保有義務を15％から10％へ引き下げることに合意したが、この1000億円は売却可能となった5%に相当する。
4月1日付でCEOに就任したイヴァン・エスピノーサ氏は2026年度までに営業利益とフリーキャッシュフローを黒字化すると宣言、5000億円のコスト削減、2万人のリストラ、車両生産工場の17から10工場への統合を骨子とする“Re:Nissan”計画を発表した。販売台数に依存しない、キャッシュの創出に軸足を置いた再建計画は、目標の未達を繰り返し続けたゴーン氏以降の経営体制への決別と言っていいだろう。株式の売却もその一環だ。
とは言え、生産拠点の統合やサプライヤーの集約は膨大なコストを伴う。先行開発や2026年度以降の商品開発を一時的に停止、変動費の削減に向けて3千人のエキスパートを投入する。北九州市に計画したバッテリー工場の新設も中止となった。目の前の危機のその後の成長戦略に懸念が残る。そうした中、4月に中国で発売された新型EVセダン「N7」の受注が約1ヵ月で1.7万台を越えるヒットとなった。苦戦が続いた中国市場におけるN7の好調ぶりを伝えるリリースの文章は「Re:Nissanの商品戦略の再構築を力強くサポート」と締めくくられる。“今度こそは”との期待がにじむ。
中国合弁会社の關口勲総経理は「ワクワクするカーライフを」と語る。エスピノーサCEOも「ワクワクする商品をお客さまに」とメッセージする。はたしてワクワクするクルマとはどんなものか。非日常の走行性能？ 多様なライフスタイルの演出？ 6月10日、AIを使った自動運転システムを開発する英国のベンチャーWayveと米Uber Technologiesの2社は「ロンドンで完全自動運転の公道実験を開始する。OEMパートナーは数カ月内に決定する」と発表した。そう、実験の主役はソフトウェアベンダーとプラットフォーマーであり、“自動車工業からモビリティ産業への変革”とはつまりこういうことだ。Wayveと日産自動車は提携関係にある。完全自動運転が実現する未来にあってクルマの「ワクワク」をどう再定義するか。生き残り戦略の本質はここであり、それは日産だけの問題ではない。
東京証券取引所によると今年の株主総会の集中日は6月27日だ。とは言え、集中率は25.2％、1995年が同96.2％であったことを鑑みるとまさに様変わりだ。さて、今年は例年にも増して議決権行使の行方に注目が集まる。株主から提案・反対を突き付けられた企業は100社を越える。うち半数がアクティビスト（物言う株主）を含む機関投資家からのものであり、かつてシャンシャン総会などと揶揄された牧歌的な光景はもはやない。
取締役選任議案でファンドと会社側が対立するフジ・メディア・ホールディングス、日産車体との親子上場が問題視される日産自動車、社長再任の会社提案に対して創業家と筆頭株主が反対を表明した太陽ホールディングスなど注目銘柄は少なくないが、（株）エージーピー（AGP）にも関心が集まる。同社は国内主要10空港で駐機中の航空機に電力・空調を供給するJALの持分法適用会社であるが、筆頭株主JALは今回の総会に“株式併合による非公開化”を発議した。
これに対してAGP経営陣は「TOBを経ない非公開化は公正でない」と反対を表明、一方、JALに次ぐ大株主である日本空港ビルディングとANAはJAL案への賛同を表明済みだ。これら3社のシェアは71.14％、よって議案は株主提案どおり可決されることが確実である。しかし、ここで注目したいのはAGPが対抗措置として導入したMoM（マジョリティ・オブ・マイノリティ）議案の行方である。6月9日、同社はMoM議案に関する説明会を開催、株式併合の不実施に関する件（第7号議案）と株主提案による取締役就任の効力を生じさせない措置（第8号議案）に対する議決権行使を少数株主に呼びかけた。
少数株主の過半をもって可決されるMoM決議に法的拘束力はない。しかし、株式併合によって強制排除される少数株主の意見を公式な記録として残すことで「支配株主の今後の行動に一定の規律をもたらす」こと、「裁判所に対して不服申し立てを行う際の権利主張の根拠の1つとなる」ことなどが期待される。上場企業である以上、資本の論理にもとづくM&Aは避けられないし、買収側、被買収側、どちらの立場にもなり得る。いずれの側にあっても勝負の分かれ目は株主の賛同を得られるか否かだ。説得力のある成長ストーリー、高いガバナンス、株価、株主との丁寧な対話こそが自社の主張を通すための唯一の武器であり防波堤となり得る。6月26日、AGP少数株主の判断に注目したい。
6月3日、政府は10年後の2034年度を政策達成の目標年次とする地方創生に向けての基本構想を公表した。新たな政策構想は石破首相が地方創生相時代に策定した総合戦略「まち・ひと・しごと創生法」（2014年施行）を引き継ぐもので、この5月22日に開催された“第9回新しい地方経済・生活環境創生会議”がとりまとめた「地方創生2.0 基本構想 骨子（案）」がベースとなっている。
旧政策が人口減少に歯止めをかけることを狙いとした一方で、新たな政策構想は“人口減少という事態を正面から受け止める”ことを前提とし、そのうえで経済成長と社会機能の維持をはかる、とする。目玉施策は「ふるさと住民登録制度」だ。専用アプリから好きな市町村を選んで登録すると地域住民と同様に公共施設の利用やイベントへの参加が可能になる。目標は1千万人、複数登録を可能とすることで延べ1億人の関係人口の創出を目指す。
新制度の狙いは言うまでもなく“移住予備軍の拡大”にある。ただ、あえて完全な定住をゴールとする必要はないと筆者は考える。“魅力ある地域”とは小さなトーキョーではない。すべての地域が訪日外国人の誘客増をはかる必要はないし、DX・GXのイノベーションモデルを目指す必要もない。ましてや、誰もが産官学共創拠点発の起業を夢みているわけではない。多様な人材が都市と地域、地域と地域間を循環する可変的な社会制度をこそ構想すべきではないか。
当社においても地方創生支援は重要なテーマであり、従来から地場産業振興、観光資源開発、新産業創出、企業誘致、中小企業の販路開拓・海外進出支援等に取り組んでいる。今、注目しているのは“郷土”ゲームを通じた地方の再興だ※。地方には特定地域や特定集団の中に伝承されてきた独特の“遊び”文化がある。それらはまさに地域の暮らし、生業、歴史の一部であり、地域の自立と自由の象徴でもある。筆者はそんな地方の未来を応援したい。政府は月内に基本構想を閣議決定し、2025年度内に“総合政策”に落とし込むという。既存の行政区分、所管官庁の枠組み、既得権益のしがらみを越えた大胆なソリューションに期待する。
※矢野経済研究所は「ゲームマーケット2025春」で郷土ゲームブースを出展
5月12日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネルの2工区が貫通した。もろい地質と労災事故による中断のため貫通は予定より10か月遅れたとのことである。難事業にあたった工事関係者にとって大きな到達点であり、感慨もひとしおであろう。上海でドイツの技術によるリニアモーターカーの商用運行が始まったのは2004年、筆者が乗車したのはちょうど20年前、2005年だ。車内に設置された速度計が時速430㌔に達すると乗客から一斉に歓声があがった。“スピード”の魅力は万国共通である。
さて、そのリニアであるが、岐阜県瑞浪市では地下水が流出、共同水源が枯渇し、地盤沈下が発生した。当該工区の工事は中断したままである。東京都町田市では住宅街に水と気泡が湧出、こちらは掘削機の圧力を調整し工事は再開、しかし懸念は残る。山梨県では建設残土の不適切処理が判明、環境基準を越える有害物質が検出された。長野県南部の伊那谷エリアでは天竜川にそそぐ谷や沢がトンネル工事に伴う大量の残土で埋めたてられる。盛土の“滑動崩落”や大規模な土石流に警鐘を鳴らす専門家も少なくない。
大井川水系の問題も完全に払しょくされたわけではない。河川、帯水層における生態系の保護（SDGs6.6）、内陸淡水生態系の保全、回復（SDGs15.1）、生物多様性を含む山地生態系の確実な保全（SDGs15.4）など、淡水の母体となる自然環境保全の重要性はSDGsでも繰り返し強調され、目標化されている。リニアによる時間短縮に伴う経済効果は小さくないだろう。しかし、私達が子供たちに残すべきインフラは“スピード”という効用だけではない。
巨大地震等の発災時における東海道新幹線のバイパス機能は北陸新幹線が担えるし、リニア全線が開業する頃には“空のイノベーション”も進んでいるはずだ。そもそも災害対策という文脈で優先されるべきは物資輸送体制の強化である。旧国鉄でリニアの研究がスタートしたのは昭和37年（1962年）だ。JR東海は“歴史をつなぎ、未来をつくる”と言う。しかし、“昭和”が目指した未来とは異なる未来が求められる今、未来の座標軸からの社会的便益を総合的に問い直しても良いだろう。5月19日、三菱重工業は架線を必要としない脱炭素型の無人運行車両システム“Prismo”を発表した。未来との親和性、ビジネスの可能性の両面において筆者はこちらに軍配を上げたい。
日本マーケットシェア事典2025年版巻頭言（執筆：2025年3月）より
社会統制への圧力を憂える
第2次トランプ政権がスタートして3ヶ月、他国の主権を顧みない言動、気候変動への疑義、多様性・公平性・包摂性（DEI）の否定、国際機関からの脱退、そして、敵対的な関税政策、、、これらに快哉をあげる支持者たち。彼らの姿が米国の退潮を象徴する。時代に取り残された“かつてのマジョリティたち”が排外的で強権的なリーダーを担ぎ上げるのは歴史の繰り返すところであり、対立する主張への圧力や言論統制もまた“マニュアル”どおりといったところか。
メキシコ湾をアメリカ湾と表記しなかった報道機関は記者会見場から排除され、大統領執務室での取材も禁じられた。黒人で二人目の米軍統合参謀本部議長、女性初の海軍作戦部長も解任された。国防省は男性同性愛者を指すゲイが含まれるとして広島に原爆を投下したＢ29爆撃機“エノラ・ゲイ”の写真を削除候補に指定、硫黄島の戦場で米海兵隊員が星条旗を掲揚する有名な写真も「隊員に先住民がいる」との理由で米軍の歴史を伝えるwebサイトから削除した（後に訂正。後述※参照）。
企業も「右へ倣え」だ。ウォルマート、アマゾン、フォード、マクドナルドをはじめ多くの企業がDEIプログラムの終了を発表、メタに至ってはファクトチェックプログラムの運用まで停止した。脱炭素を推進する金融機関の国際的な枠組み（NZBA）からは大手金融機関が次々と離脱する。「地球環境問題への貢献は今後とも継続する」としつつも日本のメガバンクグループまでもこれに追随する。 強権的な権威への阿り、忖度、同調、保身。なるほど、こうして社会は同じ方向を向いてゆくのか。
関税は米にとって好手か、悪手か
3月17日、OECDは2025年の世界経済の成長予測を昨年末時点から0.2ポイント引き下げ、3.1％へ修正した。要因はトランプ関税の発動である。OECDは「開かれた国際貿易の回復が急務」と警鐘を鳴らすが、中国、欧州が対米報復措置の発動に動く中、正常化への見通しは立たない。
日本経済も不透明感が募る。政府が昨年末に発表した成長見通しは1.2％、個人消費が改善し、内需が牽引する、と予測した。しかしながら、急激な物価高を背景に実質賃金のマイナス状態は続いており、個人消費の下押し圧力は強い。加えて、トランプ関税だ。昨年、日本からの輸出総額は過去最高の107兆912億円を記録した。最大の輸出先は米国で21.2兆円、2位が中国の18.8兆円。深刻な対立局面にある当事国2国で全体の4割に達する。米国へは自動車、中国へは半導体製造装置が主力輸出品であり、いずれも米中それぞれにとっての戦略品目である。それだけに米中対立の余波は大きい。
一方、トランプ関税が米国の産業を再び偉大にする決定打になるとは考え難い。既に実施済の鉄鋼・アルミ関税や中国製品に対する追加関税は当然ながら米国内のコストアップ要因であり、消費者はもちろん産業界にとってもデメリットは小さくない。
もちろん、海外から直接投資を誘引するインセンティブにはなる。しかし、一度、空洞化した国内サプライチェーンの再生は量的にも質的にも容易ではない。ましてや、移民の流入が制限される政策下において製造業の人件費を国際競争に耐え得るレベルまで下げることなど出来まい。そもそも関税による国内産業の保護や輸出産業の育成は途上国の政策である。金融・保険、IT、化学・医療、エンターテインメント、航空宇宙産業等に蓄積された資本、知財、そして、巨大な内需に支えられたドルの強さは言うまでもなく、“割安”で良質な他国の製品を買いあさって余りある富が米国にはある。結局、コスト高による不利益をまともに被るのは貧しくなった“かつてのマジョリティたち”ということになりかねない。
米の“脇の甘さ”を好機に出来るか
高関税は輸出型企業にとって当然ながら不利な条件となる。一時的な減収、減益を最小化するための施策は準備すべきであろう。とは言え、突然の高コスト化によるダメージは米国産業界も同様であって、そうであれば、むしろ“しばし静観”で良いかもしれない。われわれは外交に直接関与できるものではないし、ましてや相手は“彼”である。期間も中身も対象も予測不能な外部環境変化に過度に怯える必要はあるまい。
脱炭素を否定し、多様性を軽視し、途上国への支援を縮小し、自由貿易から遠ざかり、国際協調主義から離脱する米国が世界に与えるインパクトは大きい。
しかし、それはそのままこれらの領域における影響力の後退を意味する。要するに少なくとも向こう4年間は“隙だらけ”であり、ここをいかに突くかが戦略の要諦である。中国もここを狙うだろうし、日本そして“円”にとっても存在感を回復する好機である。
“国際社会”なる言葉は、その盟主を自認してきたはずの米国のあからさまなダブルスタンダードに完全に無効となった。今、私たちがなすべきは目先の4年間を越えた未来からの視座で世界を捉え、その先の自身の在り方を構想し、戦略化し、行動することである。まずは自社にとって決して譲れない価値を再定義すること、言い換えれば、自社の社会的存在意義そのものを問い直すことからグローバル戦略の再構築をはかりたい。
報道によると共和党内の一部に“トランプ氏3選”に向けての動きがあるという。もしも自身がトップの座にある時、自身の任期延長を可能とする法改正を自らの署名をもって行うとすれば、ここが米国の将来を占う分水嶺になるだろう。長期政権への道を拓き、権力の独占を実現したウラジーミル・プーチン氏や習近平氏の先例をみればその先にやってくる社会の在り様は歴然である。
3月19日、米国防総省は「トランプ政権の方針に従う中で一部の写真を誤って削除対象とした」と声明、エノラ・ゲイや硫黄島の写真もこれに含まれた※。米国の修正能力は健在だ。ここに米国の強かさがある。
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