5月12日、リニア中央新幹線の伊那山地トンネルの2工区が貫通した。もろい地質と労災事故による中断のため貫通は予定より10か月遅れたとのことである。難事業にあたった工事関係者にとって大きな到達点であり、感慨もひとしおであろう。上海でドイツの技術によるリニアモーターカーの商用運行が始まったのは2004年、筆者が乗車したのはちょうど20年前、2005年だ。車内に設置された速度計が時速430㌔に達すると乗客から一斉に歓声があがった。“スピード”の魅力は万国共通である。
さて、そのリニアであるが、岐阜県瑞浪市では地下水が流出、共同水源が枯渇し、地盤沈下が発生した。当該工区の工事は中断したままである。東京都町田市では住宅街に水と気泡が湧出、こちらは掘削機の圧力を調整し工事は再開、しかし懸念は残る。山梨県では建設残土の不適切処理が判明、環境基準を越える有害物質が検出された。長野県南部の伊那谷エリアでは天竜川にそそぐ谷や沢がトンネル工事に伴う大量の残土で埋めたてられる。盛土の“滑動崩落”や大規模な土石流に警鐘を鳴らす専門家も少なくない。
大井川水系の問題も完全に払しょくされたわけではない。河川、帯水層における生態系の保護（SDGs6.6）、内陸淡水生態系の保全、回復（SDGs15.1）、生物多様性を含む山地生態系の確実な保全（SDGs15.4）など、淡水の母体となる自然環境保全の重要性はSDGsでも繰り返し強調され、目標化されている。リニアによる時間短縮に伴う経済効果は小さくないだろう。しかし、私達が子供たちに残すべきインフラは“スピード”という効用だけではない。
巨大地震等の発災時における東海道新幹線のバイパス機能は北陸新幹線が担えるし、リニア全線が開業する頃には“空のイノベーション”も進んでいるはずだ。そもそも災害対策という文脈で優先されるべきは物資輸送体制の強化である。旧国鉄でリニアの研究がスタートしたのは昭和37年（1962年）だ。JR東海は“歴史をつなぎ、未来をつくる”と言う。しかし、“昭和”が目指した未来とは異なる未来が求められる今、未来の座標軸からの社会的便益を総合的に問い直しても良いだろう。5月19日、三菱重工業は架線を必要としない脱炭素型の無人運行車両システム“Prismo”を発表した。未来との親和性、ビジネスの可能性の両面において筆者はこちらに軍配を上げたい。
日本マーケットシェア事典2025年版巻頭言（執筆：2025年3月）より
社会統制への圧力を憂える
第2次トランプ政権がスタートして3ヶ月、他国の主権を顧みない言動、気候変動への疑義、多様性・公平性・包摂性（DEI）の否定、国際機関からの脱退、そして、敵対的な関税政策、、、これらに快哉をあげる支持者たち。彼らの姿が米国の退潮を象徴する。時代に取り残された“かつてのマジョリティたち”が排外的で強権的なリーダーを担ぎ上げるのは歴史の繰り返すところであり、対立する主張への圧力や言論統制もまた“マニュアル”どおりといったところか。
メキシコ湾をアメリカ湾と表記しなかった報道機関は記者会見場から排除され、大統領執務室での取材も禁じられた。黒人で二人目の米軍統合参謀本部議長、女性初の海軍作戦部長も解任された。国防省は男性同性愛者を指すゲイが含まれるとして広島に原爆を投下したＢ29爆撃機“エノラ・ゲイ”の写真を削除候補に指定、硫黄島の戦場で米海兵隊員が星条旗を掲揚する有名な写真も「隊員に先住民がいる」との理由で米軍の歴史を伝えるwebサイトから削除した（後に訂正。後述※参照）。
企業も「右へ倣え」だ。ウォルマート、アマゾン、フォード、マクドナルドをはじめ多くの企業がDEIプログラムの終了を発表、メタに至ってはファクトチェックプログラムの運用まで停止した。脱炭素を推進する金融機関の国際的な枠組み（NZBA）からは大手金融機関が次々と離脱する。「地球環境問題への貢献は今後とも継続する」としつつも日本のメガバンクグループまでもこれに追随する。 強権的な権威への阿り、忖度、同調、保身。なるほど、こうして社会は同じ方向を向いてゆくのか。
関税は米にとって好手か、悪手か
3月17日、OECDは2025年の世界経済の成長予測を昨年末時点から0.2ポイント引き下げ、3.1％へ修正した。要因はトランプ関税の発動である。OECDは「開かれた国際貿易の回復が急務」と警鐘を鳴らすが、中国、欧州が対米報復措置の発動に動く中、正常化への見通しは立たない。
日本経済も不透明感が募る。政府が昨年末に発表した成長見通しは1.2％、個人消費が改善し、内需が牽引する、と予測した。しかしながら、急激な物価高を背景に実質賃金のマイナス状態は続いており、個人消費の下押し圧力は強い。加えて、トランプ関税だ。昨年、日本からの輸出総額は過去最高の107兆912億円を記録した。最大の輸出先は米国で21.2兆円、2位が中国の18.8兆円。深刻な対立局面にある当事国2国で全体の4割に達する。米国へは自動車、中国へは半導体製造装置が主力輸出品であり、いずれも米中それぞれにとっての戦略品目である。それだけに米中対立の余波は大きい。
一方、トランプ関税が米国の産業を再び偉大にする決定打になるとは考え難い。既に実施済の鉄鋼・アルミ関税や中国製品に対する追加関税は当然ながら米国内のコストアップ要因であり、消費者はもちろん産業界にとってもデメリットは小さくない。
もちろん、海外から直接投資を誘引するインセンティブにはなる。しかし、一度、空洞化した国内サプライチェーンの再生は量的にも質的にも容易ではない。ましてや、移民の流入が制限される政策下において製造業の人件費を国際競争に耐え得るレベルまで下げることなど出来まい。そもそも関税による国内産業の保護や輸出産業の育成は途上国の政策である。金融・保険、IT、化学・医療、エンターテインメント、航空宇宙産業等に蓄積された資本、知財、そして、巨大な内需に支えられたドルの強さは言うまでもなく、“割安”で良質な他国の製品を買いあさって余りある富が米国にはある。結局、コスト高による不利益をまともに被るのは貧しくなった“かつてのマジョリティたち”ということになりかねない。
米の“脇の甘さ”を好機に出来るか
高関税は輸出型企業にとって当然ながら不利な条件となる。一時的な減収、減益を最小化するための施策は準備すべきであろう。とは言え、突然の高コスト化によるダメージは米国産業界も同様であって、そうであれば、むしろ“しばし静観”で良いかもしれない。われわれは外交に直接関与できるものではないし、ましてや相手は“彼”である。期間も中身も対象も予測不能な外部環境変化に過度に怯える必要はあるまい。
脱炭素を否定し、多様性を軽視し、途上国への支援を縮小し、自由貿易から遠ざかり、国際協調主義から離脱する米国が世界に与えるインパクトは大きい。
しかし、それはそのままこれらの領域における影響力の後退を意味する。要するに少なくとも向こう4年間は“隙だらけ”であり、ここをいかに突くかが戦略の要諦である。中国もここを狙うだろうし、日本そして“円”にとっても存在感を回復する好機である。
“国際社会”なる言葉は、その盟主を自認してきたはずの米国のあからさまなダブルスタンダードに完全に無効となった。今、私たちがなすべきは目先の4年間を越えた未来からの視座で世界を捉え、その先の自身の在り方を構想し、戦略化し、行動することである。まずは自社にとって決して譲れない価値を再定義すること、言い換えれば、自社の社会的存在意義そのものを問い直すことからグローバル戦略の再構築をはかりたい。
報道によると共和党内の一部に“トランプ氏3選”に向けての動きがあるという。もしも自身がトップの座にある時、自身の任期延長を可能とする法改正を自らの署名をもって行うとすれば、ここが米国の将来を占う分水嶺になるだろう。長期政権への道を拓き、権力の独占を実現したウラジーミル・プーチン氏や習近平氏の先例をみればその先にやってくる社会の在り様は歴然である。
3月19日、米国防総省は「トランプ政権の方針に従う中で一部の写真を誤って削除対象とした」と声明、エノラ・ゲイや硫黄島の写真もこれに含まれた※。米国の修正能力は健在だ。ここに米国の強かさがある。
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5月12日、財務省が2024年度の国際収支状況の速報を発表した。モノの輸出額から輸入額を引いた貿易収支は4兆480億円の赤字、サービス収支は2兆5767億円の赤字、配当や利子所得など海外との投資取引を示す第1次所得は41兆7114億円の黒字、経常収支の総計は30兆3771億円（前年度比116.1％）の黒字となり、昨年に続き過去最大を更新した。
経常収支の押上要因の１つが円安を背景としたインバウンドである。39百万人（前年度比134.7％）に迫る訪日外国人旅行者からの“受取”は8兆8805億円、一方、その1/3に留まる出国者による“支払”は2兆1940億円、結果、旅行収支の収支尻は対前年度比158％、6兆6864億円の黒字となり、サービス収支の赤字幅の縮小に貢献した。まさに“観光で稼ぐ日本”の姿が見えてくる。円安は海外直接投資からの収益増にも貢献、第1次所得収支の黒字は4年連続で拡大、41兆7114億円となった。こちらも“海外で稼ぐ日本”が数字に反映されている。
経常収支から読み取れるトレンドは肌感覚で感じる日本経済の構造変化そのままである。ただ、気になる点もある。コロナ禍の2020年、当社は上場会社の経営企画担当者に向けて「アフターコロナにおける日本経済の成長ビジョン」を問うアンケートを実施した。そこで支持された日本の将来像は“研究開発型の科学技術立国”であり“文化、コンテンツ、ソフト立国”である。つまり、“知財で稼ぐ日本”が日本の目指すべき未来となる。ところが、知的財産権等使用料の受取は7兆9495億円、収支は3兆3739億円といずれも“旅行”の数値を下回るとともに、収支は前年を割り込んだ（前年度比97.6％）。
2024年3月、科学技術振興機構（JST）は日本の研究力の低下を警告した緊急シンポジウムを開催した。会議は「論文数は多いが“トップ10％被引用論文数”が少ない」という事実から出発、「論文引用率の低さは特許と相関する」として、「研究テーマそのものが遅れている」と結論づける。そのうえで「基盤研究における競争的資金への極端な偏りが問題であり、海外の大学並みに競争的資金の5倍程度の公的資金による経常的な研究費の予算化が必要である」と提言した。インバウンドへの過度な依存を押さえ、自立した未来を築くためにも基盤研究に対する国レベルにおける投資の在り方を早急に見直す必要がある。
今年もまた大型連休がやってきた。祝日のトップは昭和の日だ。とは言え、昭和を28年間過ごした筆者であっても特段の感情が募るわけではない。4月29日が昭和天皇の誕生日であったことは言わずもがな、戦前は天長節、戦後は文字通り天皇誕生日、昭和天皇崩御後に“みどりの日”に変更され、そして、昭和の日だ。ところで、いつから名称が変わったのでしたっけ？ 調べてみると2007年だ。「祝日にはさまれた日を祝日にする法律」の制定に伴い“みどりの日”は5月4日に移動、4月29日を祝日として残すべく昭和の日と改称される。
国民の祝日に関する法律によると昭和の日は「激動の日々を経て、復興を遂げた昭和の時代を顧み、国の将来に思いをいたす」日であるとされる。“復興”は当然ながら“マイナスの状況”が前提にあるわけであるが、そこに至った日々を“激動”の一言で済ますことは出来ない。そもそも激動は昭和元年（1926年）に始まったわけではない。“坂の上の雲”を目指した1890年代から続く国策の延長線上にあると言え、その帰結が1945年8月15日である。
その時代、世界も激動した。起点はかつての同盟国ドイツである。そのドイツを率いたヒトラーの腹心、ヨーゼフ・ゲッベルス宣伝大臣を描いた映画「ゲッベルス～ヒトラーをプロデュースした男」を観た。真実を隠蔽し、巧みな演出とフェイクで国民の熱狂を煽り、国家を総力戦に扇動してゆく。映画の終わりの場面、アウシュビッツから生還した女性の言葉に身が引き締まる。「それは本当に起きた。ゆえに再び起きるかもしれない」、戦後80年、昭和元年から99年、映画のメッセージは時空を越える。是非映画館に足を運んでいただきたく思う。
さて、読書好きの方には米国の魚類学者でスタンフォード大学の初代学長デヴィッド・スター・ジョーダン（1851-1931）氏の光と影を描いた「魚が存在しない理由」（ルル・ミラー著、上原裕美子訳、サンマーク出版）を推薦したい。ヒトラーのもとで行われた史上最悪のジェノサイドの根拠となった優生思想は1883年に英国の科学者フランシス・ゴルトンが提唱したものであるが、これを米国に導入したのがジョーダンである。道徳逸脱者、精神欠陥者、身体欠損者、はては犯罪、貧困、無学も“血筋”が原因であるとし、強制不妊手術の合法化に尽力する。驚くべきは戦後になっても断種手術は行われていて、多くが先住民、移民、有色人種、性規範の逸脱者であったという。「優生学的思想は米国で死滅していない」との著者の指摘は重く、あらためて米国の今を考えさせられる。
4月23日、世界最大級の自動車展示会「上海モーターショー」が開幕した。主戦場は電動化と自動運転である。内外の大手自動車メーカーからIT系スタートアップ企業まで、まさに群雄割拠と言える状況の中、各社は自動運転レベル3に対応したEVやPHV、AIを実装したスマート・モビリティの完成度と提案力で競い合う。そこでは欧米日の“エスタブリッシュメント勢”のブランド力も色褪せる。
トヨタは華為技術（ファーウェイ）のOSを採用、「スマートフォンと同じ使い勝手を実現した」とアピール、ホンダの現地合弁会社は中国新興AI企業が開発した“Deepseek（ディープシーク）”を新型車に搭載、BMWも中国市場向けの車種にDeepseekを搭載すると発表した。EVの弱点、“充電時間”に対するソリューションも実装されつつある。バッテリー交換式のEVメーカー上海蔚来汽車（NIO）はすでに国内3000か所にバッテリー交換ステーションを設置済だ。欧州主要都市への展開も進める。交換に要する時間はわずか3分～5分である。比亜迪（BYD）も“1秒2㎞”の高速充電システムを開発、フル充電に要する時間はこちらも5分だ。
2024年1月、経済産業省などはバッテリー交換式EVについて「我が国で開発・実証される技術の国連基準化を目指してオールジャパンで取り組む」と表明、京都や東京でタクシーやトラックなど商用車分野における実証実験をスタートさせている。とは言え、オールジャパンゆえであるのか、既得権の大きさゆえであるのか、社会実装にはまだまだ時間を要する状況だ。そう、ここが欧米日の“エスタブリッシュメント勢”に共通した弱みであり、国家の強力な産業政策のもと、生き残りを賭けて凌ぎを削る中国新興起業家たちとの差が歴然となる局面だ。
さて、そのBYDが日本の軽自動車市場に専用EVを投入すると発表した。軽自動車は新車市場の4割を占める。欧米からさんざん“参入障壁”と批判され続けてきた日本メーカーの独壇場である。まさにチャレンジだ。一方、国内からは人材の引き抜きや技術流出を懸念する声があがる。ただ、インド市場を制した故鈴木修氏であれば、きっと“正々堂々、受けてたつ”とおっしゃられるのでは？ スズキのインド進出は1982年、誰もが無謀な挑戦と評した。今、日本勢に必要なのはこのベンチャースピリットだ。かって世界の自動車市場の盟主であった国の大統領が「日本の非関税障壁はけしからん。日本はボーリング球をクルマにぶつける検査をしている！」などと難癖をつけている今こそ、グローバル市場の重心を引き寄せる好機である。
4月14日、総務省は「2024年10月1日時点における外国人を含む日本の総人口が1億2380万2千人、前年比55万人減（▲0.44％）、死亡者が出生児を上回る“自然減”は89万人で過去最大」と発表した。総人口のうち日本人は1億2029万6千人で前年比89万8千人減（▲0.74％）、外国人は350万6千人、同34万2千人増（+9.8％）。外国人の増加は傾向的ではあるが、現状では“焼石に水”と言えよう。
総人口に占める割合は東京がトップで11.5％、これに神奈川7.5％、大阪7.1％、愛知6％、埼玉5.9％、千葉5％と続く。首都圏1都3県で29.9％、首都圏+大阪+愛知で43.0％、都市部の寡占状況は変わらない。年齢別では文字通り“少子高齢化”が加速、15歳未満の総人口に占める割合は11.2％と過去最低（前年比34万3千人減）、65歳以上は29.3％と過去最高（同1万7千人増）、とりわけ75歳以上の割合は16.8％（同70万人増）に達している。
こうした中、各自治体は自身の人口減少に歯止めをかけるべく、移住・定住促進策や子育て支援の手厚さ、独自性で競い合っている。しかしながら、都道府県別で人口増となったのは東京と埼玉のみで、いずれも“社会増”。すなわち、他地域からの流入であって“自然減”を“社会増”が上回った結果である。東京は首都ゆえの圧倒的な求心力と子供関連施策の充実ぶりが奏功していると言えるが、その東京であっても2023年の婚姻件数は2019年比で▲17％（全国平均は▲21%）、自然減の反転は期待できない状況にある。
自治体間競争を否定するものではない。しかし、“移動”で全体が増えるわけではない。この構造は“ふるさと納税”と類似する。確かに都市から地方への流れは生み出した。個別にみれば恩恵を受けた自治体は少なくない。一方、返礼品コストや地方交付税による減収補填を鑑みると全自治体の行政サービス財源の総和は減少している。日本が人口置換率2.07を割り込んだのは1974年だ。半世紀もの無策の結果が今である。その今から半世紀後、2075年の人口は約8700万人と推定される。50年後の日本はどうあるべきか、この問いを出発点に目先の奪い合いを越えた、持続的で総合的な施策を考えてゆきたい。