27日、核兵器禁止に向けての第1回国際会議が国連本部ではじまった。会議はオーストリア、コスタリカ、メキシコなど非核保有国が主導、核兵器を非人道兵器と規定し、その保有と使用の法的禁止を目指す。
110ヶ国以上が賛同する一方、米英仏露中をはじめとする核保有国とその同盟国は反対または棄権を表明、日本も「現実にある安全保障上の問題が解決できない」（高見沢軍縮大使）、「核保有国と非核保有国の対立を深める」（岸田外相）との理由で会議への不参加を決めた。
日本代表の空席には“折り鶴”が置かれた。日本への落胆と期待の大きさがそこに象徴される。
日本は唯一の戦争被爆国であり、今も未曾有の原子力災害に苦しむ。世界は日本の本当の声を聞きたかったはずだ。
現実の危機や政治的対立など言うまでもない。矛盾への批判もあるだろう。それでも会議に参加し、自らの経験を語り、理想に向けての大きな流れを創り出すこと、ここにこそ世界が期待する日本の役割がある。
例え“核の傘”の下にあっても、“威の内側”に篭らない覚悟を示すことすら出来ないことが口惜しい。
18日、トランプ政権誕生後はじめてのG20が閉幕した。会議は「保護主義」をめぐり紛糾、これまで共同声明に盛り込まれてきた「あらゆる保護主義に対抗する」との文言は米国の圧力によって削除された。代わって盛り込まれたのは「公正で開かれた貿易」との表現であり、米国が求める“米国にとっての公正さ”に懸念が高まる。また、従来G20が表明してきた「パリ協定への支持」も削除、地球温暖化に関する言及は声明から消えた。
仏サパン財務相は「世界にとって本質的な２つの問題で合意できなかった」と語り、IMFラガルド専務理事も「誤った政策は成長を阻害する」との見解を表明した。一方、麻生財務相は「毎回同じことを言っているが、今回は言わなかっただけ」といった趣旨の発言で、過剰反応の必要がないことを強調した。
その前日、ワシントンでトランプ大統領と独メルケル首相が初の首脳会談に臨んだ。両者は貿易、移民、難民問題において対立、報道陣から握手を促されたトランプ氏はメルケル氏と目を交わすこともなくこれを拒否した。
20日、そのトランプ氏と19秒間もの握手をする間柄の安倍氏がドイツを訪問した。メルケル氏との日独首脳会談では「日米欧における自由貿易の推進で一致した」と声明した。
日本にとって決して譲れない理念、大義はどこにあるのか。世界が見ているのはそこだ。米国と欧州の単なる仲介が日本の役どころではない。
13日、三越伊勢丹ホールディングスは3月31日付けで大西洋社長が辞任、4月1日付けで杉江俊彦専務が昇格する人事を発表した。杉江氏は、従来の多角化路線を引き継ぎつつも、「成長事業の育成より構造改革を優先する」ことを表明、大西氏の社内コミュニケーション不足を指摘したうえで「中間管理職との対話を重視したい」との方針を語った。
後任未定のまま社長の辞任が報道されたのが6日、組合との対立がトップ交代の背景にあるとも伝えられるが、いずれにせよ正常でない内部の様相が推察される。
とは言え、従業員の不満を解消することで経営が再建出来るわけではない。
現在の苦境は、株高と訪日中国人による一時的な高額品需要の高まりに安易に便乗した営業戦略上の失敗である。言い換えれば、上質な中間層という本来の顧客に背を向けたことの反動である。ただ、それだけであれば売場改革と効率化で乗り切れる。問題は絶対的な供給過剰であり、かつ、需給ギャップはもはや量の問題として解決出来るレベルにないこと、言い換えれば、縮小均衡策の賞味期限は既に終わっているということである。
アパレルとの二人三脚で日本の消費市場を牽引した百貨店の使命はとうの昔に終焉した。今、三越伊勢丹ホールディングスに必要なことは本業そのもののイノベーションであり、成長機会を見つけ出すための柔軟な社内風土と資源の集中投下を可能にする意思決定力である。
ゆえに、新体制が取り組むべき優先順位は成長に向けてのビジョンの策定とそれを完遂する覚悟を表明することである。百貨店の再起を夢見る労使の馴れ合いなどまったく必要ない。
労働需給がタイトになる中、小売業界も営業時間の短縮に動き出した。阪急阪神百貨店、イオングループ、ルミネなど大手流通や有力商業ディベロッパーが平日の閉店時間を30分から1時間程度早める。人手不足を背景とした営業時間の見直しは外食産業が先行してきたが、ここへきて小売も追随する。
売上効率に対応した営業時間の短縮に異論はない。働き方改革という時代の要請もある。しかしながら、プレミアムフライデーに象徴されるように「残業時間を減らし、平日の終業時間を早めることで消費の活性化をはかる」ことが政策の流れである。都市部の小売事業者にとってはむしろチャンスであって、横並びの時短が結果的に消費機会を奪うのでは本末転倒である。ECへと購買行動が流れるのは当然である。一方、そのECもまた物流業界の人手不足が成長の足かせになりつつある。
とは言え、原因を人手不足にのみ帰すことは出来ない。そもそも「売れない」のは営業時間帯の問題ではあるまいが、遅い時間帯の通常営業や指定時間配送といった高質なサービスが当然のごとく無償で提供され続けてきたこと、逆に言えば、便益に相応の対価を提案できないほど差別化要件を失ったサプライサイドの劣化を指摘したい。
1人当り生産性を高め、国全体の成熟度を維持するためにも本来的な価値の問い直しが必須である。製品やサービスの不断のイノベーション、そして、それを正当な対価をもって受容する創造的な市場への脱皮が急がれる。
28日、アジア開発銀行（ADB）は2030年までにアジア、太平洋地域の新興国のインフラ開発に22.6兆ドル（2600兆円）、気候変動に伴う関連投資を加えると総額で26兆ドル（3000兆円）の資金が必要であると発表した。年間ベースに換算すると1.7兆億ドル、これは2009年時点の見通し比で約2.3倍、アジア新興国の順調な経済成長がインフラ需要を押し上げる。
一方、総需要に対する実際の投資額は年間8810億ドル程度にとどまっており、2016年から2020年までの5年間で中国を除く24カ国のGDP比5％分の資金が不足すると見込まれる。2015年にはADBが100億ドル、世界銀行が66億ドル、国際金融公社が32億ドルを支援、2016年に中国主導のアジアインフラ投資銀行が設立されたものの初年度の融資額は17億ドルにとどまっており、絶対的な資金不足は明らかである。
ADBは、新興国に対して財政改革と規制緩和を進めることで不足分の4割を新興国自身が負担、残りの6割を民間投資で補うよう提言している。この場合、民間投資は現在の約4倍、年間2500億ドル規模の新規需要が生まれる計算だ。
民間にとって大きな事業機会である。とは言え、新興国にとってもインフラを外資に押さえられることへの懸念もある。PPP/PFI等の官民連携スキームの条件は決して容易なものとはなるまい。そもそもインフラ投資は超長期の投資となるうえ、政治の不安定さなど新興国特有のリスクもある。事業価値の過大評価と経営条件に対する安易な楽観は将来大きな減損を招くことになりかねない。まさに東芝が反面教師である。
ヤマト運輸の労働組合は宅配便の荷受量に総量規制を課し、労働環境の改善をはかるよう経営側に求めた。背景にはネット通販の急拡大、サービス競争の激化、単価下落、慢性的なドライバー不足がある。
一方、経営側にとっても“利益が出ない繁忙”は限界に来ており、今後、労使一体となって事業構造改革を進める方針である。
具体的には2017年度の宅配便荷受量を今年度水準に抑えるとともに大手顧客に対して値上げを要請する。また、再配達や時間帯指定サービスについても見直しを求める。
2倍を越える有効求人倍率の常態化は物流業界にとって重大な成長阻害要因である。絶対的なドライバー不足を解消できない大手事業者は6万社を越える中小個人事業者に配送業務を委託しているが、こうした下請事業者も6割が赤字である。
政府は昨年5月に改正物流総合効率化法を成立させ、事業者間の垣根を越えた協同配送を促すが、問題解決の決定打とはなっていない。
急激な需要拡大と熾烈な競争の中で進化してきたきめ細かな配送サービスはまさに“ジャパン・クオリティ”と言っていい。しかし、もはやそのコストを吸収できる余力は配送を担う側にない。店舗への投資を必要としない通販事業者、自宅に届くことの便益を享受する消費者、コスト構造の再配分が求められている。